Algunas consideraciones en torno a declaraciones del Ministro de Transporte y Comunicaciones, Ing. Francisco Garcés

Por Ing. Giovanni Bianco / Secretario General del Colegio de Ingenieros de Venezuela

1.- RESUMEN HISTÓRICO Y DESCRIPCIÓN
El proyecto y construcción del viaducto La Cabrera fueron realizados bajo el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez. Se pretendía inaugurar la obra el 2 de diciembre del año 1958. La fecha 2 de diciembre era una constante para la inauguración de las obras emprendidas por el dictador, pero en este caso no fue posible por cuanto, el 23 de enero de ese mismo año fue derrocado.

El viaducto está constituido por dos estructuras paralelas, cada una de longitud algo mayor de 2.000 m y de 13,25 m de ancho, siendo 11,35 m el ancho útil de cada una de las dos estructuras. La superficie de rodamiento está formada por una losa de concreto armado de pequeño espesor (15 cm) sostenida por vigas longitudinales mayoritariamente metálicas que forman un conjunto de 157 tramos, cada uno de los cuales se apoya simplemente, por intermedio de las citadas vigas, sobre pórticos de concreto armado, muy variable en altura (de 2 a 12 m) a lo largo de la longitud total de viaducto. De los 157 tramos, 154 tienen longitud de 13 m; para los 3 tramos restantes, las longitudes son las siguientes: 26 m (con losa de espesor 18 cm), 14 y 12 m. Todo el conjunto estructural está fundado sobre pilotes de diferentes tipos hasta la profundidad de 12 m.

El viaducto está ubicado en el Estado Carabobo, en las adyacencias del Estado Aragua y forma parte de la Autopista Regional del Centro: presenta mayor deterioro en sentido Valencia-Maracay, antes del ingreso al túnel que comparten ambos estados.

El sector donde se funda el viaducto, está ampliamente confirmado que, es un suelo de la antigua cuenca del Lago de Valencia constituido por depósitos de fósiles con forma de caracol y restos de vegetales. Su capacidad portante es muy limitada.

Es a partir del año 1972, cuando se tiene información certera de los primeros trabajos de mantenimiento en el viaducto, entre ellos la sustitución del apoyo de las vigas de soporte de las losas, por apoyos de neopreno más modernos y confiables. En 1973 se evidencian claramente algunos de los problemas resueltos parcialmente, que condujeron a la ejecución de los trabajos de rehabilitación y reconstrucción de pilas. Posteriormente, se profundizaron los estudios geológicos y geotécnicos orientados a diagnosticar la situación imperante del subsuelo y su interacción con la estructura. El viaducto había sido proyectado y construido en la década de los 50 según las normas MOP-1947, aceptando una zonificación sísmica de baja intensidad. Era entonces imperativa la adecuación de la estructura a una normativa más moderna y mucho más exigente como la COVENIN- 1756-2001 que considera la zona del viaducto como de elevada peligrosidad sísmica, y las Normas COVENIN-MINDUR 2042-86 Y 614-87 que considera un efecto de carga muchísimo mayor de aquellas tomadas en cuenta en el proyecto original del viaducto. La urgente necesidad de adecuación estructural era ya notoria en el ambiente de los profesionales especialistas en el ejercicio y en el mundo académico universitario; además, la evidente manifestación del deterioro estructural y el descenso diferencial de sus cimientos eran inocultables.

En 1996 el Instituto Autónomo de Vialidad del Estado Carabobo (INVIAL), contrató y canceló el proyecto de rehabilitación de la totalidad de las vigas metálicas de soporte de las losas. La técnica empleada sencilla, elegante, racional y de bajo costo, puso en evidencia el fortalecimiento de una noble rama de la ingeniería: aquella de la rehabilitación estructural. Sucesivamente el Ejecutivo Nacional contrató a una empresa especializada para la construcción de la obra, quedando pendiente el resto de la rehabilitación de la infraestructura, no menos importante de aquella ya ejecutada. Posteriormente, el mismo instituto regional contrató y pagó el proyecto complementario de la infraestructura del viaducto, para así tener todo lo necesario para emprender esa parte importante de rehabilitación que conduciría a la solución global del problema estructural del viaducto, de la manera coherente al análisis y evaluación efectuados por los especialistas.

El Proyecto de la infraestructura (toda la parte inferior de las vigas de sostén de las losas) comprendía el reforzamiento estructural por intermedio de nuevos pilotes hincados (de longitud hasta 26 m), nuevos cabezales de pilotes, y el reforzamiento de las pilas y pórticos. Para tener una idea de la gravedad del problema y de la magnitud de la obra a emprender, las secciones de columnas rectangulares sufrieron un incremento de 0,40 m en cada lado, con obvia disposición de la armadura requerida para el nuevo rol asignado, creándose cabezales de unión de los nuevos y viejos pilotes con las nuevas columnas reforzadas. Las dimensiones de estos nuevos cabezales (3,50 m en dirección perpendicular al eje de las columnas del pórtico, y sección transversal de dimensiones 5 m x 1,3 m) evidencian la magnitud del problema resuelto.

La obra fue contratada por el Ejecutivo Nacional y ejecutada en un 30%. Desde hace aproximadamente 6 (seis) años permanece totalmente paralizada.

2. RESPUESTAS A LAS DECLARACIONES DEL MINISTRO GARCÉS
En fecha 3 de julio de 2011, el periódico Últimas Noticias en páginas 6 y 7 recoge las declaraciones del Ministro de Transporte y Comunicaciones, Ing. Francisco Garcés, que lleva por título: La mal llamada descentralización, le hizo un gran daño a la vialidad. La prensa reseña el perfil admirable del entrevistado, sobre todo para su joven edad (según la prensa, nacido en 1973): Ingeniero Civil; doble maestría (sismo resistencia y estructural), Doctorado en Ingeniería Civil, Experto en Patología y Dinámicas de Estructuras; Profesor en la Facultad de Ingeniería de la UCV; en 2009 designado presidente de FUNVISIS.

No es mi propósito polemizar con el ciudadano Ministro, quiero puntualizar algunos aspectos de mi estrecha incumbencia que se manejaron en esa entrevista, sobre las opiniones técnicas por mí, emitidas, como vocero del Colegio de Ingenieros de Venezuela en la problemática existente en el viaducto La Cabrera.

De doctor en Ingeniería Civil a doctor en Ingeniería Civil, de profesor a profesor (yo titular en la Facultad de Ingeniería, Escuela de Ing. Civil; Departamento de Ingeniería Estructural de la Universidad de Carabobo, fundador de la Cátedra de Concreto Pretensado en la misma Escuela). De usted no conozco su escalafón universitario: la información de prensa no lo precisa), aclaro que en declaraciones de prensa, siempre me he preocupado en utilizar un vocabulario técnico preciso, simplificado en lo posible, para expresar ideas de ingeniería que se dirigen a un público generalmente no conocedor de ese lenguaje. Debemos saber que una opinión técnica no sustentada, desluce la imagen de quien la expresa, y eso es mucho riesgo ético para quienes hemos formado generaciones de profesionales, brillantes unos, útiles otros, ejerciendo la ingeniería en todo el país y fuera de ella (a raíz de las pocas oportunidades que ofrece el país, ya que la situación real es muy distinta de cómo usted la pinta en la entrevista: sueldos miserables para jóvenes y viejos ingenieros, y obviamente también para nosotros los profesores universitarios), y que todavía creen en nosotros. Nunca he pronunciado la frase está a punto de caerse (referida al viaducto en cuestión) que infelizmente usted pone en mi boca en la oportunidad reciente, como Directivo Nacional del CIV, de un pronunciamiento público sobre el viaducto La Cabrera. La situación actual del viaducto, que usted no acepta o ignora, se la voy a decir dentro de poco, antes déjeme expresar.

De especialista en patología estructural a especialista en patología estructural, sabemos que la rehabilitación del viaducto requiere del concurso de un conjunto de profesionales capacitados en otras áreas. Son del conocimiento público y han sido reseñados en diversas publicaciones técnicas, lo que se ha realizado: estudios geológicos y geotécnicos, análisis, evaluación y resultados del comportamiento estructural del conjunto, así como también los materiales y la tecnología a emplear para una correcta corrección de los inconvenientes medianos y graves detectados, conjuntamente a la adaptación de las tecnologías a emplear in situ, coherentemente al hecho de perturbar lo menos posible las condiciones estructurales actualmente existentes.

Como acabo de expresar, ya se ha ejecutado parte de la rehabilitación. Como experto en ejercicio, en rehabilitación estructural, puedo afirmar que toda la obra ejecutada es de satisfactoria calidad. Pero falta por rehabilitar aproximadamente el 70% de la infraestructura, y por diagnosticar las vigas pretensadas y de concreto armado existentes, y todo eso es extremadamente grave. Las condiciones actuales no son favorables para las condiciones de servicio, la durabilidad y la seguridad, términos como usted debe saber, que tienen significaciones claras y precisas. En palabras más coloquiales lo anterior significa, que a una estructura diagnosticada con problemas estructurales de importancia, y dejada al abandono, no se le pueda exigir el milagro del buen comportamiento en condiciones de servicio, ni una durabilidad suficiente, ni suficiente grado de seguridad ante la rotura (o colapso). El viaducto no goza de buena salud, el suelo donde se funda es muy poco resistente, el incremento de la magnitud de la carga se ha cuadriplicado desde su inauguración, la sismicidad de la zona es muy elevada en comparación de la supuesta originalmente, los elementos estructurales no rehabilitados no presentan suficiente garantía de estabilidad. Saque usted señor ministro, las conclusiones y dígame dónde interviene la politiquería del CIV en todo eso.

Con relación a la espectacular prueba de carga que usted mandó a ejecutar sobre el viaducto, no tengo la menor duda de lo que le estoy por decir: hace más de 25 años que institucionalicé por primera vez en la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Carabobo (UC), las pruebas de cargas no destructivas, en estructuras de concreto armado y pretensado; todavía, y más esporádicamente, las efectuó en el ejercicio profesional. Sin ánimo de ser ofensivo, le informo que usted violentó todo protocolo científico reconocido en el mundo civilizado. Al enterarme por intermedio de la prensa, de lo que usted ordenó y que luego vociferó como una evidencia contundente de buen comportamiento estructural, pensé y lo estoy manifestando, que se monto una escenografía teatral para una “Opera Buffa” a la que usted no debería prestarse, por sus cualidades intelectuales que ha demostrado poseer. Como es sabido, hay bibliografías y normativas precisas y bien documentadas que describen la preparación de la estructura, los procedimientos y los tiempos a emplear y la interpretación de los resultados obtenidos, por intermedio de aparatos sensibles y sofisticados de medición. Además, en este caso específico, por los elevadísimos costos de preparación y tiempo a emplear, solamente se podrían detectar, después de un riguroso protocolo, (en este caso ni hubo rigor ni hubo protocolo) la presencia de fisuras por flexión en las vigas de concreto, pero la evaluación de flexiones no sería confiable por el eventual hundimiento de las bases. En todo caso, aún procediendo con un rigor científico, no podría detectarse, con suficiente aproximación, el comportamiento en servicio de las pilas. En la parte inicial de este escrito se ha expresado que un buen porcentaje de la totalidad de las vigas de soporte de la losa fueron ya rehabilitadas, y se supone, después de haber empleado tiempo y dinero en el estudio, proyecto y ejecución, que sobre ellas no es estrictamente necesario, una comprobación de buen comportamiento estático.

De Secretario Nacional del Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) a Ministro de Transporte y Comunicaciones, le recuerdo que la Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines, consagra que somos asesores del Estado Venezolano en el área de nuestra competencia y Guardianes del Interés Público. Al estar totalmente excluidos en las decisiones técnicas de interés público por el Ejecutivo Nacional y por muchos de los Ejecutivos Regionales, no podemos cumplir con nuestra misión orientada a los intereses del Estado Venezolano. Solamente nos queda señalar verdades como ésta última, que no son siempre acordes con el deseo del Gobierno Nacional que usted representa.

Fuente:
Boletín de Prensa. COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELA
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