Por una ciudad y una movilidad centradas en la gente

A propósito de las recientes declaraciones del ministro del Poder Popular para el Transporte Terrestre, Haiman El Troudi, en relación con el “Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas”, que no fue consultado ni presentado en sus detalles a la ciudad, y al acelerado comienzo de la construcción del “elevado” de Los Dos Caminos, diversos colectivos que promueven la movilidad a pie y en bicicleta, así como especialistas en materia de diseño urbano y movilidad, hemos considerado responsable y urgente compartir con los caraqueños, y sus autoridades, algunos planteamientos.

Por ser un tema estructural, no coyuntural, de largo aliento y estrategias concertadas, consideramos que el rasgo distintivo de un Plan de Movilidad para la Región Metropolitana debería ser el debate y la participación de autoridades locales, comunidades, colectivos y especialistas. Y que la estrategia nos convenza de que estamos asumiendo el gran desafío de transformar la movilidad y la ciudad, y no un suma de malas prácticas.

Lo primero que hay que poner en claro es que el principal problema de la MOVILIDAD en Caracas no es el colapso de su VIALIDAD, sino el agotamiento de un “modelo” urbano centrado en el uso excesivo del automóvil, en detrimento del espacio público, el medio ambiente y la calidad de vida urbana de todos los ciudadanos.

El simple hecho de que llenar un tanque de gasolina de un vehículo particular cueste igual o menos que un viaje en una unidad de “transporte público” de superficie es sencillamente una aberración. Pero más que entrar en la discusión del subsidio de la gasolina al propietario del carro particular, o en la exponencial pérdida de tiempo que los caraqueños padecemos en las vías día tras día, nos interesa caracterizar lo que ese “modelo” ha producido como cultura de uso de las vías y los espacios urbanos:
• Aceras, plazas, bulevares, parques y demás espacios públicos invadidos por vehículos a motor.
• Ocupación ilegal de los retiros de las edificaciones para el estacionamiento de vehículos, cuando están previstos en las ordenanzas como ampliación del espacio público.
• Irrespeto de los espacios (rayados) y los mecanismos (semáforos) destinados a la seguridad de los viandantes en el cruce de calles y avenidas.
• Destrucción sistemática y progresiva de la vegetación urbana para la ampliación de puestos de estacionamiento para vehículos, sobre todo en frentes comerciales y de servicios.
• Competencia feroz por el espacio en las vías, que las convierte en lugares inestables para formas no motorizadas de movilidad, como la bicicleta, que por ley tiene derecho a circular por calles y avenidas.
• Imposibilidad de generar nuevos espacios para el encuentro y la recreación, o espacios de conexión peatonal, pues la necesidad de estacionamientos para vehículos condiciona su utilización.
• Impacto ambiental en los ejes de mayor desplazamiento por emisiones a la atmósfera, ruido excesivo y aumento localizado de la temperatura.
• “Bipolaridad” en la velocidad empleada en las vías: Caracas debe ser la única ciudad del mundo en la que a los vehículos les toca ir a 15 kph en las autopistas y se les permite desplazarse a 80 kph en calles y avenidas.

Una de las consecuencias de la congestión vehicular, y de la miopía política que por inercia sigue echando mano a equivocadas “soluciones viales” que privilegian a los vehículos particulares, es la aparición en escena de dos elementos nefastos para la vida urbana: “el elevado” y la “pasarela peatonal”.

Ambos artefactos, hermanados estética y funcionalmente, están concebidos desde la misma lógica perversa: priorizan el flujo de vehículos por encima de la presencia y el flujo de la gente, y le prestan más atención al descongestionamiento parcial y temporal de una vía, que a las fracturas urbanas que esos elementos les generan. A quienes los proponen, “diseñan” y construyen les importa más la ilusión de “velocidad” que la gente que por su condición física no puedan cruzar la vía donde se implantan.

Los elevados en nuestra ciudad:
• Desarticulan el paisaje urbano, en tanto que impiden la continuidad visual en los lugares donde se instalan, y en algunos casos merman la capacidad que tienen ciertos espacios públicos para el encuentro y la contemplación, (de los tres elevados proyectados, dos se sitúan frente a plazas, la Miranda y la Italia)
• Des-integran la trama urbana, en tanto que desordenan y afean el espacio a ras de calle, ahuyentando a los que se mueven a pie, pues obstaculizan físicamente el desplazamiento alrededor de ellos.
• Generan espacios residuales que se utilizan como “baños públicos” y refugios.
• No resuelven el problema de la congestión sino que posponen su solución, creando una ilusión de descongestionamiento, pues lo que hacen es desplazar la enorme masa vehicular hasta otro punto.
• Despilfarran doblemente los recursos de la ciudad, pues al no apuntar a curar la enfermedad sino a “aliviar” provisionalmente sus dolencias, obligan a gastar dinero para removerlos.

El problema de la congestión de nuestras vías es haber apostado durante demasiado tiempo, y aún hoy, a modos individualizados de transporte motorizado en vez de desincentivar su uso, desarrollando a plenitud los modos colectivos e integrados de transporte público, y creando a la vez una gran red de espacios públicos (entendiendo la calle y sus aceras como el espacio público por excelencia) que se puedan atravesar caminando y en bicicleta.

Para construir una ciudad sustentable e incluyente resulta indispensable derrumbar el paradigma actual que perpetúa el uso indiscriminado del transporte motorizado individualizado. En vez de malgastar el dinero en elevados, es preferible invertirlo en el desarrollo de un plan estratégico de canales exclusivos o preferenciales para el uso del transporte público, en sistemas públicos de bicicletas y ciclovías. O en acupuntura urbana para recuperar el andar a pie como movilidad capilar, que ahora se realiza sorteando desde minúsculos hasta grandes obstáculos en vías que, de facto, terminaron privatizadas.

Los vehículos particulares representan la cuarta parte de los viajes diarios de Caracas pero ocupan más de las tres cuartas partes de las vías, mientras que las tres cuartas partes de los viajes se realizan en transporte público y a pie. Hasta que no revirtamos esa ecuación, no habrá vía que soporte esa brutal asimetría.

El exceso de vehículos particulares en las vías, la atomización y privatización del transporte de superficie, que no funciona como un servicio público sino como un negocio salvaje, y una pésima gestión del tránsito vehicular que normaliza todas las anomalías, son la razón de la congestión. Y eso no se resuelve necesariamente con más vías, pero sobre todo NO SE RESUELVE montando elevados a diestra y siniestra.

Más productivo que montar elevados es desarrollar y comenzar a construir de inmediato proyectos que generen a mediano plazo al menos un 5% de los desplazamientos en bicicletas. ¿Cuánto costaría colocar en nuestras calles 10 mil bicicletas públicas, qué impacto tendrían en la movilidad y en la conciencia de los caraqueños?

Cada vez más ciudades del mundo están desmontando este tipo de dispositivos «elevados», porque no resuelven el problema de la congestión y además empeoran otros problemas urbanos. Con la construcción de estos “elevados” Caracas sería entonces una de las ciudades del mundo que invierten las prioridades a la hora de planificar y desarrollar un Plan de Movilidad, cuando la tendencia es hacia una movilidad inteligente y suave (a pie y en bici), y enfocándose en el transporte público intermodal.

Estamos convencidos de que llegó la hora de sincerarnos con la ciudad y desmontar todos los elevados y demás adefesios que han desarticulado a Caracas sin solucionar el problema de la congestión y complicando la movilidad de la gente. No sigamos estirando la arruga, comencemos ya por las soluciones de fondo que están bien identificadas, para que de verdad se abra una mirada esperanzadora al futuro de la ciudad.

Es indispensable abrir el debate, revisar las prioridades de esa “suma de soluciones para Caracas” que se ha propuesto, en la que la movilidad peatonal y en bicicleta se limita a una genérica “implantación de ciclovías y caminerías” en medio de un capítulo dedicado a la “Gestión del tránsito”.

Debemos analizar, mirando el pasado y el presente, la necesidad real y las consecuencias de la implementación de estos dispositivos viales. Ya basta de paños calientes. Es crucial para Caracas enunciar una estrategia metropolitana a futuro, y actuar apegado a ella de manera sostenida, no bajo el esporádico y congestionado corto plazo.

Firman:
Caracas a pie
Ciclo Guerrilla Urbana
Ser Urbano
Franco Micucci
José Carvajal
Juancho Pinto
Ana Cecilia Pereira
José Orozco
Nelson De Freitas
Cruz Criollo
Andrea Hernández
Ignacio Cardona
Blanca Rivero
Andrés Schafer
Grecia Blanco

Citas tomadas del diagnóstico del Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas
“Existen más de dos millones de vehículos en la Región Metropolitana de Caracas”
“Si estacionáramos todos los carros en la vialidad existente en la RMC, nos faltaría 2,3 veces la cantidad de vialidad existente”
“La tasa promedio de ocupación por vehículo particular es de 1,2 personas por automóvil”
“Apenas 20% de la población de Caracas se desplaza en vehículos particulares”

Información enviada por
Grecia Blanco
arquitecto + msc diseño urbano
gmbr64@gmail.com

Fotografías:
Elevado de Las Merdedes. Caracas.
Archivo revista entre rayas